Quanto costerebbe davvero un nuovo aeroporto intercontinentale tra Catenanuova e Dittaino? Oggi una cifra ufficiale non esiste. La proposta avanzata dal deputato regionale del Pd Fabio Venezia prevede, infatti, come primo passaggio proprio uno studio di fattibilità. Ed è da quello studio che dovrebbero arrivare la localizzazione precisa, le dimensioni dello scalo, la capacità prevista, il costo dell’opera e la sua sostenibilità economica. Ma un confronto con le infrastrutture aeroportuali già esistenti permette di capire immediatamente quale sarebbe la scala dell’operazione.

Gli investimenti su Fontanarossa

Il primo dato riguarda proprio Fontanarossa. Per l’aeroporto di Catania l’Enac indica nel Master Plan al 2030 investimenti per 600 milioni di euro. Il Contratto di programma 2024-2027 sottoscritto da Enac e SAC prevede inoltre oltre 340 milioni di euro di investimenti nel quadriennio, destinati tra l’altro all’ampliamento e alla riconfigurazione dei terminal, al sistema di gestione dei bagagli, alla sicurezza e agli interventi di adeguamento.

È un confronto significativo perché quei 600 milioni non servono a costruire un aeroporto da zero: riguardano lo sviluppo di uno scalo già esistente, dotato di pista, terminal, piazzali, viabilità, impianti e collegamenti. Per questo, se l’ipotesi Catenanuova-Dittaino dovesse concretizzarsi come nuovo scalo intercontinentale, il primo errore sarebbe considerare il costo della sola aerostazione.

Cosa serve per un aeroporto importante

Un aeroporto commerciale di dimensioni rilevanti richiede infatti un sistema molto più ampio: pista e vie di rullaggio, piazzali per gli aeromobili, terminal passeggeri, sistemi di sicurezza e controllo, impianti per la gestione dei bagagli, torre e infrastrutture per la navigazione aerea, viabilità di accesso, parcheggi, servizi energetici e idrici, aree cargo e manutenzione, oltre alle opere necessarie per collegarlo alle altre reti di trasporto.

La stessa Commissione europea, nelle proprie regole sugli aiuti di Stato, definisce l’infrastruttura aeroportuale comprendendo piste, terminal, piazzali, taxiway, infrastrutture centralizzate per il ground handling e le altre strutture direttamente necessarie ai servizi aeroportuali. E sottolinea che gli investimenti pubblici dovrebbero essere indirizzati verso aeroporti economicamente sostenibili e capaci di rispondere a una domanda effettiva.

Il confronto con gli aeroporti italiani

Per comprendere l’ordine di grandezza, basta guardare gli investimenti programmati negli scali italiani. L’Enac riporta, nei Master Plan approvati, circa 435 milioni di euro per Bergamo, 333 milioni per Bologna, 537 milioni per Firenze e 600 milioni per Catania, con orizzonti temporali e caratteristiche differenti. Si tratta in tutti i casi di piani di sviluppo di aeroporti già esistenti, non della costruzione di uno scalo completamente nuovo.

Ancora più significativo è il caso di Roma Fiumicino. Nel master plan presentato da Aeroporti di Roma nel 2012, l’investimento complessivo previsto per lo sviluppo dell’aeroporto era superiore a 9 miliardi di euro, con l’obiettivo di portare la capacità dello scalo oltre i 100 milioni di passeggeri l’anno. Non è un termine di paragone diretto per Catenanuova-Dittaino, ma serve a dare la dimensione delle risorse che possono essere necessarie quando si ragiona su infrastrutture aeroportuali di scala nazionale e internazionale.

Anche il sistema aeroportuale italiano ha negli anni messo in evidenza la rilevanza degli investimenti: Assaeroporti stimava in circa 4,2 miliardi di euro gli investimenti previsti nei contratti di programma degli aeroporti italiani nell’arco di un quinquennio, sottolineando come la quota prevalente provenisse dalle società di gestione.

Il dato da tenere a mente, dunque, è questo: centinaia di milioni sono già la dimensione finanziaria dello sviluppo di singoli aeroporti esistenti. Un nuovo scalo intercontinentale partirebbe da una condizione completamente diversa.

E poi c’è la ferrovia

Nel caso di Catenanuova-Dittaino, tuttavia, c’è una particolarità che rende il progetto ancora più interessante, ma anche più complesso.

La proposta di Venezia nasce in un territorio nel quale è già in corso una trasformazione infrastrutturale di grande portata. Il lotto ferroviario Dittaino-Catenanuova della Palermo-Catania è stato aggiudicato da RFI per oltre 588 milioni di euro. Il progetto comprende la nuova stazione di Catenanuova e un nuovo tracciato di circa 7 chilometri in viadotto e 2,3 chilometri in galleria.

Questa infrastruttura non sarebbe ovviamente un costo da aggiungere automaticamente a quello dell’aeroporto: la ferrovia è un’opera già programmata e finanziata indipendentemente dall’eventuale scalo.

Ma se si volesse costruire un vero polo intermodale aeroporto-ferrovia, occorrerebbero ulteriori opere di connessione: una stazione aeroportuale o un collegamento dedicato, viabilità di accesso, raccordi con la rete esistente, parcheggi e sistemi di trasporto passeggeri.

Il precedente di Comiso è istruttivo proprio sotto questo profilo. Nel 2025 il Ministero delle Infrastrutture ha ricordato lo stanziamento di 47 milioni di euro tra Governo e Regione per il potenziamento dell’offerta aeroportuale e la realizzazione dell’area cargo. Parallelamente, il Libero Consorzio di Ragusa ha approvato un progetto da 76,6 milioni di euro per potenziare i collegamenti stradali tra l’aeroporto, Comiso-Vittoria e la Ragusa-Catania.

Sono cifre che mostrano una cosa molto semplice: l’accessibilità esterna può diventare una voce di spesa autonoma e molto rilevante rispetto all’infrastruttura aeroportuale vera e propria.

Quanto potrebbe essere, allora, l’ordine di grandezza?

Non è corretto oggi scrivere che il nuovo aeroporto “costerebbe X miliardi”, perché mancano il progetto, il dimensionamento, l’area, la pista, la capacità passeggeri, il terminal e soprattutto gli studi geologici, ambientali e aeronautici.

Si può però fare una valutazione preliminare per ordine di grandezza.

Se l’obiettivo fosse un aeroporto realmente intercontinentale, dotato di una pista adeguata al traffico di lungo raggio, terminal di dimensioni importanti, piazzali, cargo, sistemi di sicurezza e tutte le infrastrutture necessarie, parlare di un investimento nell’ordine dei miliardi di euro, anziché delle centinaia di milioni, sarebbe una prospettiva da verificare seriamente nello studio di fattibilità.

Una forchetta precisa, in assenza di un progetto, sarebbe invece arbitraria. Il confronto con Catania, 600 milioni per il Master Plan al 2030, indica già la scala degli investimenti necessari per ampliare uno scalo esistente; il caso Fiumicino dimostra quanto possa crescere il fabbisogno quando la dimensione dell’infrastruttura diventa quella di un grande hub.

Per Catenanuova-Dittaino, quindi, la domanda corretta non è ancora “quanto costerà?”, ma “quale aeroporto si vuole costruire?” Un aeroporto da pochi milioni di passeggeri l’anno avrebbe caratteristiche e costi completamente diversi da uno scalo pensato per diventare una vera porta intercontinentale del Mediterraneo.

Il costo non sarebbe solo quello del cantiere

C’è poi un secondo capitolo, spesso meno visibile del costo di costruzione: quanto costerebbe mantenere in equilibrio economicamente il nuovo aeroporto una volta aperto?

Qui la questione diventa particolarmente delicata.

Assaeroporti ha richiamato nel 2024 uno studio Oxera sulla redditività degli aeroporti regionali, sottolineando che gli scali di minori dimensioni spesso non riescono a coprire i costi di esercizio a causa degli oneri infrastrutturali e operativi.

E le regole europee sono molto chiare sul principio generale: gli aeroporti dovrebbero, salvo casi giustificati, essere in grado di coprire i propri costi operativi; inoltre, gli investimenti pubblici devono confrontarsi con la domanda effettiva e con la sostenibilità dell’infrastruttura.

Anche il tema degli eventuali finanziamenti pubblici non sarebbe quindi automatico. La Commissione europea ha previsto regole specifiche per gli aiuti agli aeroporti e alle compagnie aeree e nel 2026 ha avviato una nuova consultazione per aggiornare gli orientamenti del settore.

Questo significa che uno studio di fattibilità dovrebbe rispondere ad almeno due domande diverse: quanto costa costruire l’aeroporto e quanto traffico serve per renderlo economicamente sostenibile?

La questione decisiva: quale domanda?

Fontanarossa ha oggi un ruolo difficilmente sostituibile nel sistema siciliano. Il suo sviluppo è ancora al centro di un programma di investimenti e l’Enac ha approvato nel 2026 anche il nuovo Piano di Emergenza Aeroportuale dello scalo catanese.

La nascita di un secondo grande aeroporto dovrebbe quindi dimostrare di non essere semplicemente una duplicazione di infrastrutture già esistenti.

Dovrebbe avere una domanda propria: passeggeri aggiuntivi, nuove rotte, traffico cargo, collegamenti intercontinentali, capacità di attrarre vettori e un bacino territoriale sufficientemente ampio.

E qui entra in gioco proprio la ferrovia. Il valore strategico dell’area Catenanuova-Dittaino potrebbe aumentare se il nuovo aeroporto fosse realmente collegato alla rete Palermo-Catania e diventasse facilmente raggiungibile da più province siciliane. L’Istat, nei suoi studi sull’accessibilità, considera proprio l’integrazione tra infrastrutture e tempi di collegamento uno degli elementi fondamentali per valutare l’effettiva accessibilità ai nodi di trasporto.

Serve un progetto

La proposta di Venezia ha il merito di porre una questione che gli ultimi episodi di Fontanarossa rendono nuovamente attuale. Ma proprio perché si parla di una grande infrastruttura, il passaggio successivo non può essere soltanto politico.

Servono studio di fattibilità, analisi costi-benefici, studio del bacino di traffico, valutazioni aeronautiche e ambientali, analisi geologica e territoriale, piano finanziario e modello di gestione.

E soprattutto occorre mettere insieme due progetti che, per ora, appartengono a piani diversi: quello dell’eventuale aeroporto e quello del potenziamento ferroviario Palermo-Catania.

La vera partita, insomma, non sarebbe costruire semplicemente una nuova pista tra Catenanuova e Dittaino. Sarebbe decidere se la Sicilia vuole investire miliardi di euro in un nuovo polo aeroportuale e intermodale, quale funzione dovrebbe avere rispetto a Catania e Palermo e quale traffico sarebbe necessario per sostenerlo.

È questa la verifica che lo studio di fattibilità richiesto da Venezia dovrebbe mettere sul tavolo. Prima ancora di decidere se costruire l’aeroporto, bisognerà capire quanto costa e, soprattutto, se la Sicilia può permetterselo e se ne ha realmente bisogno